压气机累死累活送进来的空气，你直接放跑将近五分之一，或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受，但对于涡扇发动机来说，基本就是废了。
而如果再加一级高压，那就要变成3-8-1-1，跟眼下的al31f根本拉不开差距。
al31f的性能当然是够用的，但潜力就不行了。
毕竟是70年代末的设计。
“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少？”
涡扇10的涡轮前温度（也就是燃烧室出口温度）设定在1200-1250c，这是常浩南亲自做出的决定，但冷却系统肯定要留一定余量，留多少就是殷永泽他们的工作了。
“留5%余量，1325c。”
这个余量当然是按照开氏温度计算的。
紧接着殷永泽又补充了一句：
“这个冷却要求实在太高，我们只能用槽缝冷却代替涡喷14上的圆孔冷却，气流量的需求就上来了。”
这下常浩南终于知道问题出在哪了；
“别用槽缝冷却，我下一步计划就是研究涡轮部分的高效率成型孔冷却方案，用异形孔代替圆孔，理论上可以实现跟开缝冷却接近的效果，用气量还不会增加，你们先继续按照1325c算其它结构，具体的冷却方案，等我把异形孔的多孔介质模型开发出来再定。”
尽管燃烧室出口的温度毫无疑问是整个发动机最高的部分，但最终把高能气体的能量转化为机械功还是需要依靠涡轮，后者不仅工作环境高温高压，甚至还需要高速旋转并承受外部过载，因此对于材料和冷却技术的要求反而更高。
如果一个冷却技术能用在涡轮上面，那么搬到燃烧室侧壁一般问题不大。
第462章 要不要安70？
毕竟常浩南自己已经打包负责了最关键的三大部件之二，因此除了燃烧室这部分之外，剩下几个方向遇到的都是一些小问题。
哪怕他不来这一趟，也可以等到下次报告时一起解决的那种。
当然，话虽如此，但这个临时组起来的太行发动机项目进度会议还是开了足足一个下午的时间。
晚饭自然也是在606所解决。
至于410厂，那就只能明天再说了。
实际上在航发制造领域，最近并没有什么需要常浩南处理的事情，新一代发动机所需要的几种轴承目前还都在样品测试阶段，就算装机，也是在涡扇9上面去测试。
真正吸引他的，是前段时间410厂刚刚从波斯那边运回来的一台